R12 1170 (1969-1980) 1289cc

 

R12 TS 1177, 1337 (1972-1980) 1289cc

 

R12 Gordini 1173 (1970-1974) 1565cc

 

R12 Variable 1170 (1970-1980) 1289cc

 

R12 Variable 1177 (1973-1980) 1289cc

 

R12 Alpine

 
 
 

(Fabrica Assembly Boulogne-Billancourt - França)

(Fabrica Guarda - Portugal)

(Fabrica Santa Isabel - Argentina)

(Fabrica Heidelberg - Australia)

(Fabrica Saint-Bruno-de-Montarville, Quebec - Canada)

(Fabrica Los Andes - Chile)

(Fabrica Duitama e Envigado - Colombia)

(Fabrica Ciudad Sahagun - Mexico)

(Fabrica Mioveni - Roménia)

(Fabrica Valladolid - Espanha)

(Fabrica Bursa - Turquia)

(Fabrica Mariara - Venezuela)

(Fabrica Haren-Vilvoorde - Belgica)

(Fabrica Thame - Nova Zelandia)

Total ??? unidades

 

Publicado: Renault Portugal

Quando a NASA testou o… Renault 12! 

 

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Se já está a imaginar um Renault na Lua, substituindo o Rover lunar, explorando o lado mais obscuro do único satélite natural, desça à Terra! Isso não aconteceu e não foi com esse intuito que a NASA (Agência Espacial Norte-Americana) se lembrou do “investigar” e testar o simpático Renault 12, na década de 70! As motivações eram outras…

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Na verdade, a ligação do modelo da Renault à NASA cinge-se ao âmbito experimental, mas com as “rodas bem assentes na Terra”. Em meados dos anos 70, a agência norte-americana abraçou o programa ERDA (Programa de Sistemas de Veículos Rodoviários Elétricos e Híbridos), responsável por inúmeros testes a veículos elétricos, com o intuito de indagar, à data, a viabilidade comercial deste tipo de veículos.

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Pois é! O Renault 12 também teve uma versão elétrica que nunca chegou a ser comercializada, é certo, mas que ajudou a perceber as vantagens e desvantagens teóricas da mobilidade sustentável, numa altura em que isso estava longe de ser uma “fixação” para governantes e construtores automóveis.

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Tal como os seus “irmãos”, Renault Dauphine e Renault 10, também o Renault 12 atravessou o Atlântico para se adaptar à realidade dos Estados Unidos, um mercado onde os automóveis europeus nunca gozaram de particular simpatia.

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Com algumas alterações face ao modelo original comercializado na Europa, o R12 “americano” apresentava óticas dianteiros duplas e para-choques mais volumosos, para obedecer à legislação rodoviária norte-americana. No fundo, era uma berlina de médias dimensões que se adequava perfeitamente aos testes que os EUA tinham encomendado à NASA.

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De Renault 12 a… EVA Metro!

A versão experimental elétrica do Renault 12, não recebeu, no entanto, o cunho oficial da Renault, mas antes de uma empresa de Ohio, nascida em 1974, denominada “EVA” (Electric Vehicle Associates), cuja principal missão era transformar veículos com motorização de térmica em veículos elétricos, por forma a tentar perceber, com o patrocínio do Departamento de Energia dos EUA, até que ponto era possível minimizar a dependência do petróleo, desta importante fonte de energia, após a crise de 1973.

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É nesse contexto que nasce o EVA Metro (“Renault 12 Elétrico”), como parte integrante de um de vários projetos apoiados pelo Departamento de Energia dos Estados Unidos para promover e desenvolver automóveis elétricos e é, desta forma, que vai parar às instalações da NASA, onde foi testado entre 1975 e 1976.

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Considerado como um sedan de luxo elétrico, o EVA Metro tinha como principal característica a adoção de 19 baterias de chumbo-ácido de 6 volts sob o capô e sob a bagageira. Em tudo o resto, as diferenças para a versão a gasolina do Renault 12 eram marginais, à exceção do peso, uma vez que o “R12 Elétrico” “engordara” mais 500 kg face ao seu homólogo alimentado com motor a gasolina, acusando na balança uns generosos 1429 quilos.

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Com estas características, a sua autonomia variava entre os 65 e os 100 km de carga, números que hoje já não impressionam (face, por exemplo, aos até 395 km anunciados pelo Renault ZOE) mas que permitem perceber quão evoluiu a tecnologia que serve de suporte à mobilidade elétrica nos últimos 45 anos.

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Nessa altura, a bateria do EVA Metro (como todas as outras) precisava ainda da adição regular de água destilada como manutenção, mas, por outro lado, tinha um tempo de carregamento relativamente curto, de apenas seis horas, quando o veículo estava conectado a uma tomada elétrica de 220 volts. 

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De resto, as características técnicas do modelo convertido estavam longe de o tornar um veículo com qualquer aptidão desportiva e, dir-se-ia, que, pelo menos na fase experimental, apenas serviria os intentos de famílias onde a pressa não fosse propriamente prioritária. Com um motor de 13 cv, o EVA Metro tinha uma velocidade máxima de 90 km/h e acelerava dos 0-50 km/h em 12 segundos. Ao motor elétrico estava associada uma caixa de velocidades automática de três relações.
 

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No habitáculo praticamente não havia diferenças para o Renault 12 original, à exceção de indicadores específicos, como um amperímetro e voltímetro, que, integrados no painel de bordo, ajudavam o condutor a ter uma perceção mais precisa do estado da bateria.

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“EVA… we have a problem!”
Com a NASA a assumir os testes da ERDA, os objetivos eram claros: determinar o desempenho de uma amostra representativa de veículos de produção, protótipos de pré-produção ou veículos experimentais, onde o EVA Metro se incluía, ao nível da autonomia elétrica, aceleração, velocidade máxima, consumos e eficiência de energia dos subsistemas e componentes. 

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Um dos testes realizados pela NASA foi a avaliação da autonomia em velocidade constante. Durante dois anos, o “Renault 12 elétrico” foi alvo de sucessivos testes (com motores e bateria novos e usados), tendo alcançado resultados interessantes para uma berlina movida a eletricidade: percorreu 91 km de percurso a uma velocidade constante de 40 km/h, atingiu 57 km de autonomia elétrica enquanto rodava a 56 km/h, circulou durante 45 km quando o velocímetro marcava 85 km/h.

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Nos testes foi possível perceber que a vida útil da bateria rondava os 45.000 quilómetros, mas também muitas vezes, os engenheiros da NASA poderão ter dito “EVA… we have a problema! (em português, “Eva… temos um problema!”), uma derivação da célebre frase “Houston… we have a problem” pronunciada durante o famoso voo espacial da Apollo 13! É que durante os dois anos em que decorreram as sessões de testes, o EVA Metro evidenciou alguns problemas técnicos, obrigando à substituição de quatro motores. 

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Em todo o caso, o balanço final da experiência levada a cabo com um improvável “Renault 12 Elétrico” foi positivo, mesmo se o veículo acabou por não se produzido em massa. As sete unidades construídas foram vendidas a empresas privadas, clientes particulares ou doadas a universidades, tendo uma das unidades até participado no desfile do presidente norte-americano Jimmy Carter, em 1977.

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Atualmente, apenas se conhece o paradeiro de dois dos sete EVA Metro produzidos, encontrando-se um no Canadá e outro nos EUA, este último em avançado processo de restauro.

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Uma recuperação totalmente merecida ou não se tratasse este “Renault elétrico” de uma peça rara e histórica, que deu o seu contributo para os avanços da tecnologia da mobilidade elétrica e uma faceta ainda mais versátil ao bem popular Renault 12, que em 2019, completou a respeitável idade de meio século

 

12 (1969-1980)

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